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Ni había ni habrá

14 Ene

Un desplazamiento entre la capital gallega y Ourense ha contado con varias posibilidades a lo largo de las últimas décadas. Una manera muy habitual ha sido hacerlo en transporte privado. Ante ello ha habido la posibilidad de usar la carretera nacional o bien la autopista de peaje hasta las proximidades de Lalín para seguir por una autovía de reciente construcción. Transitando por las mismas infraestructuras citadas hay la posibilidad de tirar de transporte colectivo. Pero también hay la opción ferroviaria. Veamos números de lo que se movía entre Santiago y Ourense anteriormente a la inauguración del ferrocarril de alta velocidad.
La frecuencia de autobuses entre ambas ciudades se podían contar con los dedos de una mano. Aproximadamente 300 personas en caso de lleno absoluto realizaban el trayecto analizado. Con el añadido de que muchos viajeros no realizaban el viaje completo. Se apeaban o subían en territorio intermedio. La cantidad de ferrocarriles con trayecto exclusivo entre ambas urbes era de 3 al día. Sumando los otros 3 que excedían el recorrido cuestionado obtenemos la posibilidad de que otras 1000 personas pudieran utilizar este otro medio de transporte. En realidad con una utilización registrada de aproximadamente un 30% nos quedan 300 viajes efectivos y 700 potenciales. Con el mismo agravante que en el caso del autobús. Estamos teniendo en cuenta desplazamientos que no solamente son de punta a punta.
El tema del asfalto merece caso a parte. Lo cuento en último lugar porque el vehículo privado desplaza a los más desinteresados en la nueva infraestructura entre ambas capitales. Hasta el año 2002 la carretera nacional tuvo una presencia exclusiva por estos lares. Con la llegada del Euro se inauguró un pequeño tramo de peaje entre Santiago y Lalín hasta que 6 ejercicios más tarde se lograra la construcción de la autovía que a día de hoy une ambas ciudades. Es un hecho a tener en cuenta que el peaje no continuase más allá de la localidad de Lalín. La intensidad diaria de vehículos situada alrededor de los 6000 deben convertir el cobro en imposible. Comparativamente entre Valencia y Alicante la intensidad diaria de aproximadamente 20000 vehículos permite la existencia de barreras.
Con todo este caldo llegó la alta velocidad que hay que aclarar no forma parte de un proyecto exclusivo de unión de las dos capitales. Con unos autobuses escasos y semivacíos. Con un ferrocarril convencional escaso y semivacío. Con una carretera de buenas prestaciones semi-desierta en el tramo donde el cobro es imposible.
El resultado no podía ser otro en el primer mes de vida del nuevo engendro ingenierístico-constructivo. La ocupación de los servicios entre Ourense y Santiago roza el 15% que equivale a decir que raya el ridículo. Donde no había demanda sigue sin haberla. Ya ocurrió en el trayecto toledo-Cuenca pero en esa prueba no se utilizaron infraestructuras exclusivas para esos servicios, sino compartidas con otras lineas más rentables. De forma análoga este trayecto forma parte de otro más extenso que todavía espera inauguración. Pero dudo que tenga el éxito de lo que se mueve entre Madrid y Sevilla o Madrid y Valencia. Es posible incluso afirmar que los desplazamientos entre Ourense y Zamora o Zamora y Valladolid van a tener la misma suerte que los exclusivamente gallegos.
Repasen los vuelos del año 91 entre las capitales andaluza y española. Repasen los servicios por carretera y ferrocarril. Compárenlo con lo que actualmente se mueve en el cielo entre Galicia y el centro. Notarán que cinco trenes configurarán una oferta suficiente para una vía que admite cientos de circulaciones al día. Sumados a los hipotéticos dos servicios que puedan quedar subvencionados entre Santiago y Ourense. Sumados a los otros dos que puedan haber entre Zamora y Valladolid. Sumado todo ello con generosidad y alevosía me atrevo a decir que tenemos asunto para rato. Más si todo ello significa el desmantelamiento de los servicios actuales que unían Santiago, Lalín, O Carballiño, Ourense, Zamora, Medina del Campo y todas aquellas poblaciones situadas en algún lugar del trazado histórico.
La nueva invención significa desvestir un santo para desvestir a otro. Tal y como suena puede ser la antesala del final de la política ferroviaria actual en nuestro país. El pistoletazo al destape se escuchó por toda la geografía.

Advertencia un mes atrás:
El gallito gallego

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1 comentario

Publicado por en 14 enero, 2012 en Actualidad, opinión, política, reflexiones

 

Una respuesta a “Ni había ni habrá

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